“按照现在的安排，这个月我的飞行时数应该有50个小时左右。”肖潇（化名）明显感受到了民航复苏的“曙光”。

她是上海某大型航空公司的空乘，从业至今已将近五年。在未遭遇疫情封控的月份里，正常情况下，肖潇的飞行时数在20～30小时左右。

民航的“至暗时刻”延续了三年。2023年1月初，在全国民航工作会议上，民航局局长宋志勇透露，疫情以来全行业累计亏损预计达4000亿元，其中2022年就有2160亿元。

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杭州萧山机场春运首日（1月7日）。 供图：谭申捷

迅速回暖的市场形势也让民航人重拾对行业的信心。根据国内三大航司公开发布的信息，春运期间，中国国航（601111.SH）计划安排航班58633班次，同比增长75.9%；南方航空（600029.SH）计划投入航班超10万班；中国东航（600115.SH）计划投入的客运座公里恢复到2019年春运水平的87%。

“总算熬过来了”

据飞常准数据，“新十条”开放的第一周（2022年12月5日~12月11日），执行国内客运航班3.6万班次；最近七天（2023年1月14日~1月20日），执行国内客运航班约有8.47万班次，飞机利用率平均达到6.6小时/天。而2022年最低点只有2小时/天。

这些数字直观体现了民航的复苏。看着起起落落的飞机，穆风（化名）心里也想着：“行业的春天不远了。”他在深圳一家民营航空公司从事机务维修工作，要在航班起飞前、中间过站、航班落地时按照工作清单对飞机进行检查。

谈及飞行时数，肖潇拉出了自己的执勤安排时间表，语调轻快地告诉笔者：“航班已经排到1月25日，这个月50个小时不成问题。”

据了解，空乘人员的工资主要包括基本工资、小时费和过夜费，其中飞行时数占据了很大一部分。疫情之前，肖潇每年飞行时数能达到1000多个小时。而2022年，她的飞行时数只有300多个小时，“算是从业以来的最低点”。

“2020年以前，如果遇上飞比较长的国际航班，一个月能拿到1.5万元左右。”疫情发生之后，飞行时数直线下降，肖潇的薪水打了半折。

飞机在杭州萧山机场停机位等待执飞

2022年上半年上海封控停飞的阶段是她觉得最艰难的时候。“三个月都待在家里，不能去工作，飞行时数等于零。”但是肖潇的业务学习并不能停下来，“逢周一、周三、周五这三天，我们要参加视频会议、课程学习以及业务考核，就和学生差不多”。

不同于学生的“无忧无虑”，肖潇要为薪资担忧， 那个月里她只能拿到基本工资维持生活。

但在那些日子里，她还是坚信只要扛过低谷期，民航一定能恢复转好发展，偶尔产生过换行的想法，但转瞬即逝。“首先整体就业环境不好，而且具体转到哪一个行业也不清楚，想来想去还是空乘这一岗位适合我。”

和肖潇一同于2017年进入该行业的不少空乘都已经相继转行了。“我个人不喜欢朝九晚五的工作，不想过很规律的生活。”入行至今，肖潇依然很热爱这份工作，她见过日出，也曾在凌晨两三点落地，这些都是不一样的风景。“跟飞航班还能去到很多地方，长长见识，之前还去过欧洲。”

“等了三年，总算熬过来了。”肖潇感慨道，2022年年底的一波感染高峰让不少旅客不敢出行，自己当时也“阳”了，“那个时候心情就像是坐‘过山车’，现在终于都好了。”

行业复苏的信号

针对“新十条”开放后航班恢复的情况，2022年12月民航局曾下发《安全有序恢复航空运输市场的工作方案》，对国内航空运输市场分阶段恢复做出了具体的引导时间表。

其中，第二阶段（2023年1月7日~2023年1月31日）最高日航班量不超过13667班（其中国内客运航班不超过11667班），并以2019年日均客运航班量的88%为基数进行恢复，保证缓解飞行人员熟练度下降的风险。

于肖潇而言，感染高峰期过后，机场内络绎不绝的行李箱拖轮声、广播播报声以及座无虚席的客舱，都让她有了复苏的“实在感”。据她观察，公司国内航班量已经达到疫情前60%的水平。

国际客运航班也在逐步恢复。前段时间，民航局印发了《关于恢复国际客运航班工作方案》的通知，其中提出，自2023年1月8日起不再对国际客运航班实施“五个一”和“一国一策”等调控措施，中外航空公司按照双边运输协定安排运营定期客运航班。

另据媒体报道，1月18日11时，吉祥航空HO1325航班于上海浦东国际机场顺利起飞，搭载201名旅客直飞泰国清迈，首班航班客座率达99%。这也是目前中国航司首批恢复的国际定期客运航班。

萧山机场春运首日（1月7日）。 供图：谭申捷

“这个月，我还跟飞过前往韩国首尔、日本大阪的航班。”肖潇说，此前公司虽然也有这些地区的航班，但航班数量少，现在已经增加至一周三四班了。

与此同时，不少航司也在2022年年末相继重启中断三年的招聘，准备航班恢复后的人员补充。其中，海航控股（600221.SH）、春秋航空（601021.SH）、吉祥航空（603885.SH）等多家航司都发布了招聘信息，包括飞行、空勤、维修工程等岗位。

值得注意的是，1月11日，南方航空发布的乘务员招聘简章称，“常态化开放报名接受简历”，而且没有对招聘人数作限制。该公司相关部门人员在接受媒体采访时表示，上一轮举行的2023年南航首场空乘招聘，截至2022年12月31日，空乘岗位收到了2.2万余人报名，2023年空乘岗位计划招收3000人。

还有航空公司开出高薪“招兵买马”。比如，厦门航空就在招聘信息里提到了乘务员的薪资福利，不仅享有1.5年单身公寓、机组交通保障、年休假等待遇，还明确列出收入情况，其中客舱经理年薪最高可达33万元。

厦门航空招聘信息截图

“疫情之前，很少会在这个时间节点进行大规模的招聘。”肖潇也注意到这段时间内重启的招聘热潮。“一般来说，航空公司空乘人员招聘都是在二三月份和七八月份进行。”

或将迎来扭亏为盈

民航渐渐复苏的这段时间里，穆风也体会到了前所未有的“疲倦”，他在迎接一场新的挑战。据穆风估测，公司国内航班已经恢复到90%左右。

随之而来的是，机务维修人员的工作量也明显增加了。“这三年，公司停止招聘后，机务人员也在不断流失。2017年的时候还有40多个人，现在只剩二十几个人了。”穆风称，相比于管控措施放开之前，现在的工作量增加了大概两倍，已经忙不过来了，很缺人。

春运期间，也是各大航司航班量的最顶点。然而，穆风所在的公司目前未开始进行招聘。“我们公司这几年一直亏损，之前还发生过欠薪。”他猜测，估计还要过一段时间才会招新人。“新人正式上岗要一年左右，现在只能靠我们先顶着。”

另外，民航局数据显示，截至2019年末，我国运输航空公司的乘务员总数为108683人。2021年末，这一人数则缩减至97197名，平均每年流失近5800人。

由于肖潇所在的公司福利待遇较好，再加上这三年整个大环境不好，她身边乘务员离职的情况并不多，因此人力资源相对充足。

“我们公司还没有启动空乘的招聘，但2022年12月已经开始召回2020年因疫情被迫中止培训的人员，现在都已经开班了，有将近90多个人。”

据肖潇介绍，当时这批人因培训中止后，未能与公司签订合同进入工作岗位，只能另谋他职。这意味着，在其他行业工作了三年，这批人收到“召回”短信后选择重新回到民航，他们可能也是看到了民航复苏的迹象。

华泰证券也在研报中表示，中长期来看，2023年或将成为我国民航复苏开启之年，我国民航业有望进入修复通道。供给端、机队增速放缓与内生需求之间的缺口逐年累积，这将成为行业持续景气向上的重要催化剂，为航司收益水平和盈利上涨提供动力。

压抑多时的航空机场板块还因复苏而受到了资本市场的关注。近日，多只航空股披露了定增结果，出现高瓴、中欧基金周蔚文等明星基金的身影。

另外，不少航空公司还顶着亏损压力发出了年终奖，穆风在春节前也拿到了。一民航业从业人员表示，多家航空公司均公布了年终奖发放计划，除了年终激励奖金外，部分航司还会发放稳岗补贴或抗疫奖金。

肖潇期待着，2023年公司飞往欧洲的航班能够恢复。之前，她曾在执勤期结束后到过匈牙利布达佩斯等地游玩，“希望之后公司能开通更多飞欧洲、大洋洲的航班”。